Румынская марка Dacia, входящая в состав Renault Group, запустила в продажу радикально обновлённый электрический кросс-хэтчбек Spring: на данный момент он является самым дешёвым в Европе полноценным автомобилем с электрической силовой установкой и при этом щедро оснащён системами активной и пассивной безопасности.
Премьера обновлённого Dacia Spring состоялась в феврале, а вчера начался приём заказов, заработали конфигураторы модели на потребительских сайтах Dacia в Европе. Мы для примера, как обычно, берём Германию, так как это, во-первых, крупнейший авторынок в Европе, а во-вторых, цены на новые автомобили здесь зачастую ниже, чем в других странах ЕС.
Обновлённый Dacia Spring в базовой комплектации Essential 45 стоит в Германии от 16 900 евро. Дешевле на рынке новых «электричек» здесь только квадрицилы — например, Opel Rocks (от 7999 евро), но на них из-за ограниченных технических характеристик далеко не уедешь, да и оснащение откровенно скудное. Dacia Spring в свою очередь является полноценным автомобилем, на нём можно выезжать на автомагистрали и вообще эксплуатировать каждый день и в любую погоду.
Dacia Spring Essential 45
Dacia Spring Essential 45
Dacia Spring Essential 45
Dacia Spring Essential 45
Dacia Spring Essential 45
Базовый Dacia Spring Essential 45 оснащён единственным электромотором на передней оси, его мощность — 44 л.с., а не 45, как вроде бы обещает индекс. До 100 км/ч такой кросс-хэтчбек разгоняется долгие 19,1 с, максимальная скорость — 125 км/ч. Полного заряда батареи полезной ёмкостью 26,8 кВт·ч хватает на 225 км пробега по циклу WLTP, максимальная мощность зарядки — всего 3,7 кВт. Габаритная длина электромобиля — 3701 мм, колёсная база — 2423 мм. Салон рассчитан на четверых, объём багажника — 308 л, со сложенной спинкой заднего дивана — 1004 л.
Dacia Spring Essential 45
В стандартное оснащение Dacia Spring Essential 45 входят шесть подушек безопасности, система автоматического аварийного торможения (AEB) с расширенным функционалом, система распознавания дорожных знаков, мониторинг усталости водителя, система удержания в полосе, задние датчики парковки, круиз-контроль и кнопка вызова аварийных служб — это всё следствие введения в Европе новых норм безопасности GSR2 (Global Safety Rule 2). Во всём остальном Spring Essential 45 выглядит откровенно голеньким: кондиционера нет, стеклоподъёмники задних дверей «на вёслах», наружные зеркала с ручной регулировкой, цельная спинка заднего сиденья, простенькая аудиосистема с Bluetooth-подключением вместо мультимедийного экрана. За доплату предлагаются передний багажник объёмом 35 л (179 евро), рейлинги на крышу (249 евро), зарядный кабель длиной 6,5 м (627 евро) и различные аксессуары-держатели для салона по цене от 19 до 49 евро за штуку.
Dacia Spring Extreme 65
Топовый Dacia Spring Extreme 65 стоит в Германии от 19 900 евро: мощность электромотора здесь увеличена до 65 л.с., время разгона до «сотни» сокращено до 13,7 с. Батарея — такая же, как в «базе», но запас хода на одной зарядке чуть побольше — 228 км по циклу WLTP, максимальная мощность зарядки — 30 кВт. В стандартное оснащение версии Extreme 65 входят медный декор на кузове и в салоне, кондиционер, 10-дюймовый мультимедийный экран, электрорегулировка зеркал, карманы в спинках передних сидений и другие мелкие удобства.
Dacia Spring Extreme 65
Производится Dacia Spring по-прежнему в Китае, без чего, видимо, столь доступные цены были бы невозможны. Для сравнения скажем, что новый Citroen e-C3 словацкой сборки стоит в Германии от 23 300 евро, но он более крупный (4015 мм в длину), более мощный (113 л.с.) и более дальнобойный (42 кВт·ч, 320 км на одной зарядке). В следующем году на рынок выйдет начальная версия Citroen e-C3 с запасом хода на одной зарядке в 200 км и ценой в 19 990 евро, но Dacia Spring в «базе» всё равно дешевле.
Dacia Spring Extreme 65
Добавим, что в 2023 году Dacia Spring, по данным аналитического агентства JATO Dynamics, вошёл в десятку самых продаваемых электромобилей в Европе: реализовано 59 186 шт. (+22% по сравнению с продажами в 2022 году).
Я до сих пор путаюсь в калейдоскопе очень похожих китайских авто, напоминающих мониторы с колесами. Однако, пара брендов выделяется из общей массы. Один из таких - Li Auto. Это стартап (по китайским меркам), основанный крайне интересным товарищем, которого сравнивают с Маском. Эта статья про него и его компанию.
Ли Сян. Чисто внешне мне он больше напоминает товарища Кима из Кореи (не Южной), но Илон Маск так Илон Маск, не буду спорить.
Весь мир отлично знает западных технологических предпринимателей и визионеров - Джобса, Гейтса, Маска, Брэнсона и прочих Цукербергов. Недавно на весь мир прогремело имя Сэма Альтмана. Многим знакомы имена главы Nvidia Дженсена Хуангаили основателя Binance Чанпэна Чжао (который теперь является, возможно, самым богатым заключенным за всю мировую историю).
Хотя последние двое и имеют китайские имена, их детища все же относятся к "западному миру".
А вот действительно китайские предприниматели куда менее известны. Конечно, все знают Джека Ма. Некоторые слышали про главу ByteDance Чжана Имина, создателя Xiaomi Лэй Цзюня, главного человека в Tencent Ма Хуатенга или фаундера Meituan Ван Сина. Ну, или еще про пару-тройку человек.
Про Ван Сина у меня есть отдельная большая статья, в которой я расписываю много всего интересного про китайский бизнес и tech. Рекомендую глянуть на досуге.
Но на самом деле в Китае есть огромное количество крутейших предпринимателей, каждый из которых достоин отдельного материала.
Сегодня я расскажу об одном из самых молодых. Это основатель автомобильного бренда Li Xiang по имени... барабанная дробь... Li Xiang (Ли Сян). Но вы не подумайте, название бренда переводится как "недостижимый идеал, к которому нужно стремиться" или просто "мечта" и пишется совсем другими иероглифами, нежели имя основателя. Ох уж эти китайцы со своими лингвистическими заморочками...
С чего все началось или жизнь мистера Ли до умных джипов
Ли Сян - типичный "программист с пеленок" и техногик. Бурно развивавшиеся в 1990-е гаджеты и всякие технологические штуки интересовали его куда больше учебы. Поэтому, еще в старшей школе он запустил портал PCPop. Это был форум об электронике, гаджетах и технологиях.
В те времена эта индустрия в Китае еще не была "алым океаном", поэтому PCPop довольно быстро рос. Ли Сян забил на учебу, снял небольшой офис и полностью сфокусировался на своем проекте.
Если вы думаете, что это какой-то обычный китаец работает за компьютером за миску риска, то нет. Это будущий основатель Li Auto (ну, наверно - сайты с иероглифами не так просто пруфить, знаете ли).
Автомобили Ли Сян любил не меньше остальной техники. В 2005 г. он запустил отдельный подраздел PCPop, посвященный автомобильным комплектующим. Позже на него добавили и полноценные автомобили. За два года этот раздел разросся так, что в 2007 г. он отпочковался в отдельный сайт Auto Home.
В 1990-е Китай только-только начал массовую автомобилизацию (ударение на "авто"), а в 2000-х этот рынок в стране расцвел по полной - в том числе россыпью собственных автомобильных брендов. Так что, логично, что Ли Сян всеми своими руками взялся за создание самого популярного автопортала в стране, куда будут интегрированы вся информация, поиск и покупка. Единое цифровое окно для автомобилей, в общем.
Бизнес рос быстро. Управления и процессов становилось больше, а визионерства меньше. Поэтому, Ли Сян нанял выпускника Гарварда Цинь Жи. Цинь выстроил стратегию, маркетинг и систему управления, став СЕО.
Справа - очень молодой и еще не очень богатый Ли Сян во времена становления PCPop.com. Слева, судя по всему, как раз Цинь Жи (но это не точно).
В 2008 г. по Китаю ударил мировой финансовый кризис, подкосив и автомобильный рынок. Auto Home пришлось частично продаться австралийскому телекому Telstra (не Tesla!). Портал продолжал развиваться и сохранял положение крупнейшего автомобильного сайта в стране, однако Ли Сян охладел к своему стартапу, погрязшему в корпоративных силках. Он продал свою долю в Auto Home за несколько миллиардов $ (в 2013 г. компания неплохо разместилась на бирже) и двинулся дальше, имея за плечами статус одного из самых уважаемых и известных людей в китайском автомобильном секторе (пусть и касался его лишь вскользь через свою цифровую платформу).
Здесь стоит сказать, что Ли Сян был фанатом электромобилей в целом и Tesla в частности. В 2014 г. он был в дюжине китайцев-знаменитостей, получивших первые Tesla лично от Илона, когда компания только-только выходила на рынок Поднебесной. Ох, знал бы тогда Илон, каких монстров он здесь взрастит через промышленный шпионаж и вынос с локализованных заводов Tesla всех ноу-хау, которые прибиты не вполне намертво.
Илон Маск презентует первые Теслы сливкам китайского бизнеса. История умалчивает, насколько быстро эти сливки побежали разбирать подаренные Теслы с помощью обратного инжиниринга.
В этом же году другой перспективный визионер Ли Бин пригласил Ли Сяна стать сооснователем электромобильного стартапа NIO, но два Ли не договорились. Пишут, что у них были "разные взгляды на будущее электромобилей". Если судить по успехам двух компаний, то хотя взгляды и были разными, и те, и другие вполне имели право на жизнь.
Короче говоря, Ли Сян решил, что пора делать свою автомобильную компанию.
Запуск Li Auto...
... или, как она на самом деле официально называется, "Шаньчжу Шехе... а ладно, пофиг, я все равно это не выговорю. Буду называть компанию просто Li Auto или Li Xiang.
Короче говоря, в 2015 г. Ли Сян запускает свою автомобильную компанию. По его мнению, будущее электромобилей кроется двух дополняющих друг друга сегментах:
Первый - LSEV (low speed electric vehicle). Это мелкие и компактные электромашинки для небольших городских поездок. Самое главное - они должны быть настолько маломощные, чтобы для их вождения не требовались права. Этот важный нюанс должен был обеспечить максимальное прониковение среди китайского населения и внести весомую лепту в решение экологических проблем мегаполисов Поднебесной.
В то время вся индустрия ждала, что китайские власти легализуют маломощные LSEV. Именно на этом сегменте Ли Сян и хотел сфокусироваться. Li Auto уже построила завод и начала собирать первые серии, планируя сбывать их как рядовым китайцам, так и местным такси и каршерингам (уже запартнерились с китайским такси-агрегатором DiDi). Стоит отметить, что LSEV от Li были солидного качества - гораздо круче и продвинутее, чем тогдашние европейские электротабуретки вроде Renault Twizy и аналогов.
Концепт LSEV от Li Auto (Chehejia LSEV) на фоне европейского ландшафта. Если присмотреться, то чем-то напоминает внедорожники Li Xiang.
Однако, легализация LSEV в Китае шла медленнее и сложнее, чем ожидалось. Для Ли Сяна это стало серьезной проблемой, которая рушила многие планы. У компании не было возможности кормить бюджетами концепцию с неопределенным будущим, так что проект LSEV пришлось закрыть и выбросить в помойку.
Хорошо, что у Ли Сяна был план Б - это крупные и продвинутые SUV (грубо говоря, внедорожники) для дальних междугородних поездок и "семейного пользования". Изначально планировалось выходить в обе категории - крупные внедорожники-гибриды были призваны дополнять мелкие городские LSEV, формируя единую экосистему. Но в итоге пришлось сделать всю ставку на SUV.
И ставка сыграла! В 2019 г. компания представила последовательный гибрид Li ONE, и уже в 2021 г. эта модель стала самым продаваемым "внедорожником на новой энергии". И это при таких гигантах как BYD, Great Wall, Chery и прочие! Да и Tesla Model Y очень неплохо тогда в Китае продавалась.
Так в чем секрет?
Я бы отметил три момента:
Во-первых, пока многие китайские автомобильные стартапы позиционировали себя как самостоятельные и автономные, Li Auto ничуть не стеснялась входить во множество партнерств. Компания сотрудничает с Bosch, BorgWarner, Panasonic и многими другими компаниями в рамках отдельных комплектующих и систем, а для производственной лицензии запартнёрилась с концерном Lifan.
Во-вторых, ставка на последовательный гибрид. Это когда бензиновый мотор не дает крутящий момент двигателю, а используется только для зарядки батареи и генерации электричества, когда заряд батареи опускается ниже определенногои уровня. В случае Li Auto, электромотор можно не только питать вспомогательным ДВС, но и просто заряжать штекерами (быстрым и медленным). То есть, эти авто можно как заливать бензином, так и заряжать как обычные электрокары, вообще не прикасаясь к топливу. Такая гибкость использования пришлась по душе очень многим водителям, причем не только в Китае (гляньте на наши дороги).
Справа у Li вот такие разъемы - для быстрой и медленной зарядки. А слева бак. Всеядная штука.
Наконец, после успеха первого SUV "Li ONE" компания сделала целую линейку внедорожников - от огромного Li 9 с полноценными тремя рядами сидений до небольшого Li 6, который увидел свет совсем недавно. Однако, к линейке подошли хитро. Все модели спроектированы на одной платформе и имеют очень похожую начинку, отличаясь лишь размерами. За счет этого компания способна залезть в узенькие закоулки автомобильного рынка и охватить более широкий спрос, при этом оптимизируя производственный процесс и прочие издержки. Никаких седанов, спорткаров, пикапов и прочей шелухи. Помимо линейкий SUV компания выпустила только один микроавтобусик. Ну потому что у каждого уважающего себя автоконцерна из Китая должен быть свой футуристичный минивэн.
Слева - заряженный L9. Справа - жирный намек от маркетологов L9, в чем главный прикол этой машины (ну, помимо последовательного гибрида и единой киберпанковской передней фары).
Сначала я хотел вставить фотку всей линейки от L9 до L6, но в процессе понял, что они выглядят совершенно одинаково, просто размер чуть разный.
В 2020 г. Li Auto провела IPO. Разместились в США на NASDAQ. Возможно, Ли Сян еще пожалеет от этом решении.
В начале этого года Li Auto стала первым китайским автомобильным стартапом, достигшим безубыточности. Ли Сян выиграл эту гонку у того же NIO Ли Бина, а также еще одного яркого китайского стартапа под названием Xpeng.
У компании наполеоновские планы. Помимо Китая она активно оперирует на зарубежных рынках. Однако, Ли Сян с этим не форсирует, т.к его приоритет - еще прочнее закрепиться внутри страны. Это логично, ведь конкуренты у него очень жирные и страшные. Чуть зазеваешься - сожрут как димсам и не подавятся.
P.S. В конце нужно пояснить, почему среди всех китайских инноваторов именно Ли Сяна сравнивают с Илоном Маском. Ну, первая причина вполне ясна - оба качают мировую электромобильность. Во-вторых, как и Илон, Ли активен (иногда слишком) в соцсетях - он пресекает нападки на компанию, вступает в полемику с конкурентами, а также не упускает шанса выпендриться своим богатсвом и достижениями (почему бы нет, имеет право). Короче говоря, наш герой такой же эпатажный и яркий визионер, но китайского разлива.
А вы что думаете про этот бренд? Взяли бы себе? Если уже взяли, то делитесь впечатлениями.
На всякий случай отмечу, что это не реклама Li Auto, и мне за этот пост никто не заносил. Товарищ Ли не давал мне кошкожену, а товарищ Си не начислял 100500 баллов социального рейтинга. Эта статья - исключительно информационная, она про историю основателя и развитие компании. Лично мне эти тачки нравятся, но если на ваш взгляд это кусок говна, то я не буду спорить (мне пофиг).
Если эта статья наберет хороший отклик и много лайков, то я напишу большой материал про китайский автопром. Это будет не разбор автомобилей, моделей и технических характеристик (я не автоблогер), а именно статья про бизнес - кто там кому принадлежит, кто какие бренды развивает, и какие интересности кроются внутри индустрии, которая за какие-то 10-20 лет превратилась в глобального монстра и захватила наши дороги.
Если вам зашло, то подпишитесь на мой тг-канал Дизраптор. Там много подобных материалов - не только про автопром, а вообще. Разборы крутых компаний, инноваций, продуктов и чего только не. Каждый день туда пишу большие содержательные посты, а еще анонсирую все статьи, которые выходят регулярно.
Также есть второй канал Фичизм, где я разбираю интересные и яркие фичи. Тоже заходите.
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Производственные мощности резко возрастут уже в июне
Завод Xiaomi Motors в Пекине планирует запустить двухсменный режим в июне, и к этому времени его ежемесячная производственная мощность, как ожидается, увеличится почти до 20 000 единиц.
Глава Xiaomi Лэй Цзюнь официально заявил, что в 2024 году подразделение Xiaomi Automobile поставило перед собой цель — отгрузить более 100 000 единиц Xiaomi SU7.
Прием предварительных заказов на Xiaomi SU7 был открыт 28 марта.
По состоянию на 8 мая количество невозвратных оплаченных предзаказов на автомобиль Xiaomi SU7 уже превысило 100 000 единиц, а сроки ожидания достигали 37 недель.
Напомним, недавно стало известно, что у нового Xiaomi SU7 отказали тормоза, в салоне зазвучала сигнализация, а на экране появилось сообщение об ошибке тормозной системы и ещё 4 сообщения об ошибке
Новый GAC GS3 выйдет в мае по ожидаемой цене от 2,3 млн рублей
Компания GAC начнет официальные продажи нового кроссовера GS3 в России уже в мае этого года.
До этого компания получила одобрение типа транспортного средства (ОТТС) на компактный кроссовер. Документ, который появился в базе Росстандарта, позволяет начать продажи модели.
GAC GS3 находится в одном классе с Chery Tiggo 4 Pro, Changan CS35 Plus, Solaris HC (Hyundai Creta) и «Москвич 3». Его длина составляет 4410 мм при колесной базе 2650 мм.
Автомобиль будет оснащен в России 177-сильном турбомотором объёмом 1,5 л и 7-ступенчатым роботом.
Цена составит, по слухам, от 2,3 до 2,7 млн рублей. Комплектации и оснащение будут раскрыты непосредственно перед началом продаж.
У машины за 2,6 млн рублей загорелась дверь, заело водительский ремень и отказали тормоза. Машине нет ещё и года.
Это случилось на трассе между Оренбургом и Москвой. Супруги решили заехать на заправку, и прямо на повороте из-под капота повалил дым, тут же вспыхнула водительская дверь. Сначала водитель не мог остановить машину, затем заело ремень безопасности. Пока мужчина пытался выбраться, получил тяжелые ожоги лица, рук и ног, вся одежда прилипла к обожженным частям тела, сгорели волосы на голове. Жена в это время выпрыгнула на ходу. 1
На повестке дня - китаец с объемом двигателя 1.5л с заявленной мощностью в 180л.с. Многие уже давно «шьют» китайцев, поэтому вряд ли я расскажу что-то эксклюзивное.
Начинаем с изучения софта и того, как ведет себя шанган на дороге. Логгируем параметры, смотрим карты в прошивке.
С завода Uni-V действительно настроен так, что переварит любой бензин. И это не При относительно большом наддуве машина едет на довольно богатой смеси и очень маленьком УОЗ. При том что мотор у нас имеет прямой впрыск и порог возникноверия детонации несколько выше, чем на двигателях с «классическим» впрыском под низким давлением. Плата за такую настройку - большая температура отработанных газов. Что собственно и ускоряет износ ДВС. Поэтому ездить на 92м все же не стоит. Настраивали машину под АИ-100, но честно говоря и на 95м разницы в поведении авто не наблюдалось.
Так же из минусов - не самый эффективный интеркулер. Он тут типа «вода-воздух» и вроде бы очень хорошо справляется со свой задачей при спокойной езде, но стоит пару раз интенсивнт разогнаться - температура на впуске довольно резко подскакивает и не снижается определенное время. Для даноого уровня доработок - терпимо, но для stage2 уже понадобится доработка системы охлаждения.
Многие тюнеры первым делом отключают все «ненужные» защиты в ЭБУ, в том числе по температуре воздуха. Мы так делать не будем, все защиты и коррекции крутящего момента остаются штатными. Для доработок уровня stage1 и повседневной эксплуатации это явно лишнее. Кстати, именно с этого обычно и начинаются программные изменения во многих европейских и американских тюнинг-ателье.
Из плюсов этого мотора можно выделить довольно производительный турбокомпрессор. В стоке он дует 1.2 бар избытка с 2.500 оборотов и до отсечки. Для того, что бы получить больше мощности - дуть будем 1.4 бар в том же диапазоне. И это не пиковые значения для турбины, она сможет и больше.
Замеряю машину на дороге при помощи DynoPro.
По цифрам - безопасно для автомобиля удалось прибавить около 30нм и 25 лошадиных сил. Для машины весом в 1400 - вполне ощутимо. После тест-драйва хозяин остался доволен полученным результатом и возросшей динамикой. Машину уже прошивали до этого, но со слов хозяина разница почти не ощущалась. Так же по запросу педаль газа былас сделана «острее», особенно в спорт-режиме. При этом запас для доработок еще есть, мотор не работает в пике своих возможностей и никаких «костылей» в прошивке.
Покупал новый китайский автомобиль в автосалоне. Вроде документы дали, ДКП, акт, сервисную, выписку из действующего ЭПТС, всё вроде нормально. Но при оформлении заявки на постановку на учет потребовались данные о стране вывоза ТС, уплате утильсбора и дате оформления таможенной декларации. После консультации понял, что эту информацию может содержать таможенная декларация, и её копию или данные из неё может предоставить салон, по запросу, направил официальный запрос через должностное лицо, под подпись и визу. Официальный ответ так и не прислали, ссылаясь на то, что такую информацию предоставлять они мне не обязаны. Направил официальный запрос в ФТС и получил ответ о том, что данную информацию предоставляют лишь правоохранительным органам по запросу. В итоге я повис, не понятно, что делать. Прошу Вас, подскажите, кто с таким сталкивался. Может у кого то был подобный опыт. Заранее благодарю Вас!