Сельскохозяйственный самолёт СХ-2 Александра Николаевича Копейкина
Сельскохозяйственный самолёт СХ-2, собранный под руководством Копейкина Александра Николаевича.
На форуме с сайта: НЛО: Реальность и Мифы. случайно наткнулся на удивительный рассказ Копейкина Александра Николаевича, человека - интересной судьбы! Меня очень поразил сборный летательный аппарат его конструкции, которым очень захотелось поделиться с Вами уважаемые друзья и поклонники авиации, а аппарат этот именовался: СХ-2 (сельскохозяйственный второй). Дело в том, что собран он был из элементов различных летающих машин: фюзеляж от вертолёта Ми-2, крыло от самолёта L-410, хвостовое оперение и стабилизатор от Ан-2, а движки М-14П от Як-18Т...
Был создан в 1991 году под руководством отставного лётчика-истребителя Копейкина Александра Николаевича.
Сельскохозяйственный самолёт СХ-2, собранный под руководством Копейкина Александра Николаевича.
Сам весь полный рассказ Александра Николаевича, Вы сможете прочитать по ссылке: https://www.bvvaul.ru/forum/viewtopic.php?p=90746#90746 , а я опубликую только выдержку из его рассказа о самом летательном аппарате:
"... С 1987 по 1989 я работал учителем физики и математики в 5 — 10 классах и параллельно в школе вел авиамодельный кружек. Мы построили с ребятами радиоуправляемую модель-копию истребителя Як-9, которая произвела на парторга местного колхоза (спонсор школы) большое впечатление и правление колхоза предложило мне построить в колхозе настоящий, большой самолет для опыления полей. Как раз накануне в стране прошел слет самодельных летательных аппаратов, широко освещаемый в СМИ. Я согласился ( к тому времени учитель, которого я замещал, выздоровел и я с чистой совестью оставил школу).. Я произвел необходимые расчеты, мне выделили помещение (ангар для ремонта комбайнов), деньги, транспорт, людей и работа закипела. Я не стал «мудрствовать лукаво», а взял фюзеляж списанного вертолета Ми-2, приклепал к нему крыло самолета Л-410, на штатные крепления двигателей повесил поршневые двигатели М-14п (два по 360 л.с.), к хвостовой балке прикрутил стабилизатор Ан-2 и получился чудесный самолет! Через 8 месяцев я поднял его в воздух. После всей программы испытаний, утвержденной летчиком-испытателем ФЛА Лахмустовым Е.А. Мне этот самолет зарегистрировали во ФЛА. Мы установили на него сельхозаппаратуру и я до 1992 года опылял и удобрял в колхозе поля.
Назывался он СХ-2 (сельскохозяйственный второй). Его ТТД: максимальный взлетный вес — 2500 кг, максимальная грузоподъемность 1000 кг (емкость химбака — 800 л.), скорость отрыва 75 — 80 км/ч, посадочная скорость 65 км/ч (закрылки отклонялись на 40 гр.). Максимальная скорость г.п. 230 км/ч. Длина разбега 80 — 100 м., длина пробега более 400 м. ( вертолетные тормоза были слабоваты). Вся авионика была штатная, вертолетная. Можно было летать и в ПМУ и в МСУ (ночью не пробовал). В 1990 году в ЦК ДОСААФ узнали о нашем клубе и самолете и предложили открыть на базе колхоза аэроклуб ДОСААФ, председатель согласился. Я быстро оформил все необходимые документы и нам передали с Шахтинского авиаремзавода 5 самолетов Як-52 и два Ан-2, сам я переучился на эти самолеты, на По-2 и Як-18т, со всеми инструкторскими допусками. Кроме этого в 1992 г. я помог двум организациям предпринимателей легализовать их авиационный бизнес, переучил их летчиков на Ан-2, перегнал самолет из Краснодара в Ленинград и несколько самолетов здесь на Кубани, за это они подарили мне Ан-2 и Як-18т ( в то время самолеты ничего не стоили). Это было самое прекрасное время в моей жизни! Я зарегистрировал наш аэродром, В.С. Михайлов (он был тогда командующим авиацией СКВО) выделил воздушное пространство и утвердил Инструкцию по производству полетов, как аэроклубу ДОСААФ. Я мог летать куда угодно, сколько угодно и на чем угодно и ни перед кем не отчитывался и никто меня не контролировал! ВЛК я проходил в гарнизонной поликлинике в Краснодаре (тогда это разрешалось). Диспетчеры МДП Краснодара — все мои хорошие товарищи, давали мне «зеленую улицу» в воздухе по первому требованию. «Гироскоп» мой почему-то больше «не ломался». Из документации заполнял только налет в летную книжку! Инспекторы приезжали только чтобы на себя полетать т. к. у меня постоянно бензина было более 200 т. (колхоз специально построил склад ГСМ). Мы устраивали авиашоу на праздниках городов и станиц, бросали парашютистов (у нас был свой инструктор и 15 парашютов), опыляли поля в своем и соседних колхозах Как на одном из собраний сказал председатель колхоза, мы деньги в колхоз гребли лопатой! Нас тоже не обижали (нас было
7 человек). Получали мы очень прилично, это как раз все и сгубило! ..."
Сельскохозяйственный самолёт СХ-2, собранный под руководством Копейкина Александра Николаевича.
Лётно-Технические характеристики СХ-2:
Максимальный взлётный вес - 2500 кг,
Максимальная грузоподъёмность 1000 кг (ёмкость химбака - 800 л.),
Скорость отрыва 75 - 80 км/ч,
Посадочная скорость 65 км/ч (закрылки отклонялись на 40 градусов).
Максимальная скорость в горизонтальном полёте - 230 км/ч,
Длина разбега 80 - 100 м.
На этом острове нет дефицита кирпичей
Один из самых опасный аэропортов мира, Фуншал, остров Мадейра, Португалия. Международный аэропорт Мадейры входит в десятку самых опасных аэропортов мира, поскольку требует от пилотов выполнения особенных манёвров.
Подумалось, что первое видео - это 3D графика, поэтому решил погуглить другие видео.
Оказалось, что вполне реальны такие посадки
Если вы профи в своем деле — покажите!
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Труба в небе и катастрофа Ил-14 в Копенгагене
15 августа 1957 года самолёт Ил-14 выполнял международный рейс по маршруту Москва - Копенгаген с промежуточной посадкой в Риге. Его экипаж состоял из командира (очень опытный пилот, общий налёт - 14 000 часов), второго пилота, бортрадиста, бортмеханика и бортпроводницы. Из Рижского аэропорта самолёт вылетел в 05:40 МСК. На его борту находились 18 пассажиров.
Ил-14
На момент вылета диспетчерской аэропорта Рига был выдан прогноз погоды по маршруту и пункту посадки в Копенгагене. Согласно ему высота облачности составляла 300-600 метров, а горизонтальная видимость 10 километров. Расчётное время полёта составляло около 3-х часов. Однако, за это время погода в районе аэропорта Копенгагена сильно изменилась. Через аэропорт проходил волнами низкий туман с плохой видимостью, который затем перешёл в приподнятый туман с нижней границей 60 метров и горизонтальной видимостью около 1700 метров .
В 08:17 самолет прошел над аэропортом на высоте 1500 метров и наблюдался службой движения, которая дала разрешение на снижение и заход на посадку. При этом, в нарушение правил обменами кодовых выражений, диспетчер на быстром английском дал указание снижаться над полем аэродрома и информацию о возможности визуального захода на посадку.
К этому времени погода непосредственно на аэродроме несколько улучшилась. Приподнятый туман под действием ветра перемещался в район заходов на посадку западнее и северо-западнее аэродрома.
Пройдя приводную радиостанцию в снижении, самолет произвел разворот для выхода на посадочный курс и продолжил полет на предпосадочной прямой на ВПП. Но непосредственно при подходе к аэродрому экипаж попал в приподнятый туман и, доверившись указаниям диспетчера о возможности визуального захода на посадку, продолжил снижение на предпосадочной прямой.
В тумане самолет правой плоскостью столкнулся с дымовой трубой электростанции «Ерстед» высотой 80 метров от уровня аэродрома и на удалении 6700 метров от ВПП. В результате удара правая плоскость крыла отровалась от фюзеляжа и упала на крышу здания электростанции. Сам Ил-14 упал в канал Сюдхавнен, на берегу которого расположена электростанция, и затонул на глубине 5 метров. Все 23 человека на его борту погибли.
Подъём обломков
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что в погодных условиях, которые не позволяли осуществить визуальный заход на посадку, КВС, стараясь сохранить визуальный контакт с землёй, снизился до высоты ниже безопасной. В результате самолёт в тумане столкнулся с трубой электростанции и потерпел катастрофу.
При этом сопутствующими катастрофе факторами стали недостатки в руководстве самолётом со стороны службы движения аэропорта, выразившиеся в неправильной оценке метеообстановки со стороны диспетчерской службы в районе аэродрома и ошибочно данном разрешении производить визуальный заход на посадку. В этих условиях необходимо было дать указание заходить строго по схеме инструментального захода на посадку по приводной радиостанции.
Поспешная выдача разрешения на посадку экипажу, в то время как в районе аэропорта проходили волны тумана при высоте облачности 60 метров и плохой видимости, а также неправильное информирование экипажа о метеообстановке в районе аэропорта и, особенно, со стороны подхода к ВПП, привело к дезориентации экипажа.
При этом самолёт имел на борту более чем двухчасовой запас топлива для возможного дальнейшего полёта в зоне ожидания. КВС, несмотря на большой опыт полётов, в том числе и в аэропорт Копенгагена, получив разрешение на визуальный заход на посадку, неправильно оценил метеообстановку и возможность выполнения захода на посадку визуально. Встретившись при подходе к ВПП с туманом, он своевременно не принял решение уйти на второй круг с последующим уходом в зону ожидания до улучшения погоды в аэропорту.
Электростанция «Ерстед»
Ну и наконец, труба электростанции не была обозначена как препятствие, не указана в полётных документах управления гражданской авиации Дании, и не имела необходимой маркировки специальными огнями, кроме декоративной подсветки прожекторами ночью.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Авиакомпания Qatar Airways стала партнерами со Starlink
Авиакомпания Qatar Airways стала партнерами со Starlink, благодаря которому сможет предложить своим пассажирам бесплатный Wi-Fi на борту.
Причем интернет на высоте 10 тысяч метров будет доступен без каких-то дополнительных плат.
К 4-му кварталу 2024 года три самолета Boeing 777-300 будут оснащены Wi-Fi, а весь остальной парк будет модернизирован в течение следующих двух лет.
Видео для вас перевел телеграм канал ИИшница 🍳 Если вам интересны новые технологии, полезные сервисы и новости будущего, добро пожаловать на канал!
Заглушили работающий двигатель, катастрофа Ту-134 в Нахичевани
На месте крушения
Самолёт Ту-134Б с бортовым номером 65703 был выпущен Харьковским авиационным заводом в конце лета 1980 года, после чего передан Министерству гражданской авиации. Вначале лайнер летал в 1-ом Рижском объединённом авиаотряде, а летом 1982 года был переведён в Бакинский объединённый авиаотряд Азербайджанского управления ГА. После распада СССР в сентябре 1993 года самолёт перешёл к азербайджанской авиакомпании АЗАЛ (азербайджанские авиалинии).
Особенностью данного самолёта были его двигатели. Спустя год после перехода самолёта в а/к АЗАЛ, в ноябре 1994 года, на него были установлены двигатели Д-30 третьей серии. Следующий год лайнер без проблем совершал пассажирские рейсы, пока однажды, в ноябре 1995 года в бортовом журнале не появилась следующая запись:
“При включении системы кондиционирования ощущается запах масляной гари”.
Выявить и устранить причину возникшей неисправности не удалось. Самолёт продолжал летать, а при появлении в кабине запаха гари экипажам рекомендовалось снижать отбор воздуха от двигателей. Также стоит отметить, что к этому времени самолёт выработал 90% своего ресурса.
27 ноября 1995 года в бортжурнале самолёта вновь появилась запись о наличии запаха гари в кабине. По словам техников, причиной, скорее всего, являлась неисправность левого двигателя либо части системы отбора и кондиционирования воздуха, связанной с левым двигателем. Через несколько дней неисправность была устранена, а в бортжурнале появилась запись «Замечаний нет» которая соседствовала с зачёркнутой записью «Запах гари незначительный». 4 декабря лайнер совершил пять рейсов, при этом никаких замечаний о наличии запаха гари в кабине и пассажирском салоне не было.
Аэропорт Баку, Азербайджан
15:20
5 декабря 1995 года
В этот день у Ту-134 запланирован очередной разворотный рейс в Нахичевань. Его должен выполнить экипаж из шести человек во главе с командиром – пилотом 1-го класса Эдуардом Гасановым. В данном составе в 1995 году экипаж выполнил уже 50 полётов, а потому считался очень слаженным и опытным. В 15:30 лайнер вылетел из Бакинского аэропорта и чуть более чем через час приземлился аэропорту Нахичевани. Полёт прошёл штатно, замечаний по работе оборудования и систем воздушного судна у экипажа не было.
В 17 часов экипаж начал готовиться к обратному рейсу в Баку. На борт поднялись 76 пассажиров. На этапе предполётной подготовки, запуска и руления не возникло никаких отклонений или отказов, которые бы могли препятствовать выполнению взлёта.
Ту-134Б-3 авиакомпании Азербайджанские авиалинии
В 17 часов 52 минуты Ту-134 поднялся в вечернее небо. Через 3 секунды после отрыва от полосы экипаж убрал шасси. В этот момент был зафиксирован рост температуры газов за турбиной левого двигателя. Значение было небольшим и едва превышало 3 градуса в секунду. Всё изменилось, когда на 86-й секунде полёта на скорости 335 км/ч и на высоте 60 метров произошёл отказ левого двигателя. При этом температура газов за турбиной подскочила до 680°C, а в кабине сработало оповестительное табло об отказе генераторов 1-го двигателя (левого). Но экипаж этого не увидел, так как кресло бортмеханика находилось во взлётном положении. В таком положении лампы сигнализации "Отказ генератора" и "Температура высока" находятся вне его поля зрения, так как они расположены на правом бортовом пульте. Самолёт тут же начало кренить влево.
Вскоре весь экипаж почувствовал замедление роста скорости. Второй пилот Сергей Кулиев попытался парировать левый крен и отклонил руль высоты вниз (на пикирование), а руль направления вправо, чтобы создать координируемое устойчивое скольжение. Бортмеханик ошибочно решил, что отказал правый двигатель, о чём доложил капитану. Делая такой вывод, он руководствовался изменением положения стрелок приборов контроля работы двигателей без считывания значений показаний с этих приборов. На оценку ситуации у него ушло 3 секунды, тогда как обычно для этого необходимо не менее 5 секунд. В ночных условиях бортмеханику было трудно быстро и правильно анализировать показания приборов. Иными словами, бортмеханик поторопился и неверно оценил состояние двигателей. После того, как командир Эдуард Гасанов услышал об отказе правого двигателя, он незамедлительно взял управление на себя. К этому моменту второму пилоту уже удалось стабилизировать самолёт. Кулиев чувствовал, что лайнер разворачивает не вправо, как при отказе правого двигателя, а влево. Он предполагал, что бортмеханик ошибся, но заявить об этом вслух он не смог.
Кабина самолёта Ту-134
На 96-ой секунде полёта самолёт влетел в смог, который начал экранировать факеление отказавшего левого двигателя. Шлейф пламени был хорошо виден с земли. Возникшее свечение КВС принял за пожар в хвосте самолёта. Он вспомнил о словах бортмеханика, который несколько секунд назад доложил об отказе правого двигателя. Решив, что горит именно правый двигатель, он отдал приказ о его экстренном отключении.
Согласно руководству по лётной эксплуатации Ту-134, если в двигателе падают обороты ротора, а температура растёт выше максимально допустимого значения, что, собственно, и наблюдал бортмеханик, необходимо перевести двигатель в режим малого газа, дать ему поработать две минуты, а затем выключить. В реальной же ситуации КВС сперва скомандовал штатно выключить двигатель, но уже через 10 отдал приказ на его экстренное выключение. Другими словами, если бы экипаж действовал строго по инструкции, у бортмеханика ещё была возможность исправить свою ошибку.
Когда бортмеханик начал отключать правый двигатель, то по тахометру он увидел падение оборотов работающего двигателя. Осознав ошибку, он мгновенно вернул рычаг остановки двигателя в рабочее положение. Но было уже поздно. К этому моменту единственный работающий правый двигатель был остановлен.
– Полный отказ второго двигателя, — доложил он командиру.
На высоте 200 метров вертикальная скорость самолёта упала до нуля, а приборная – до 290 км/ч. Командир экипажа, понимая, что до полосы они не дотянут, решает совершить аварийную посадку вне аэродрома. Позже эксперты отметят, что, несмотря на столь сложную и аварийную ситуацию, командир Эдуард Гасанов действовал грамотно и сохранял высокую работоспособность. Снижаясь и подыскивая место для авариной посадки, прямо по курсу он видит жилые дома. Командир отклоняет штурвал вправо, но делает это настолько сильно, что уровень крена достигает 36˚ вместо максимально установленного 15°.
В результате самолёт быстро теряет высоту и в 17:54 с вертикальной скоростью 10 м/с сталкивается с землёй. Вначале лайнер врезался правым крылом во вспаханное поле, в результате чего у него разрушилась правая консоль крыла, а также отделился правый двигатель. Движущийся на высокой скорости фюзеляж врезался в бетонное основание опоры ЛЭП, из-за чего у самолёта оторвало хвостовую часть и стабилизатор. Через 180 метров от места первого касания земли разрушенный самолёт остановился.
Самолёт упал на окраине города Нахичевань в 3,5 километрах от торца ВПП. На месте крушения обошлось без пожара.
Спасатели прибыли на место только через час, когда погибших и раненых уже вывезли силами местных властей и воинских частей. Из находившихся на борту 82 человек, в катастрофе погибли 52. Ими стали второй пилот, стюардесса и 50 пассажиров, которые сидели в центральной части салона. По числу жертв эта авиакатастрофа является третьей в истории Азербайджана (после катастроф Ил-76 в 1989 году и Ан-24 в 1973 году).
Расследованием причин катастрофы занимался МАК совместно с другими научными и исследовательскими центрами. Уже через 21 день после крушения заместитель начальника авиакомпании АЗАЛ Назим Джавадов заявил, что катастрофа произошла вследствие отказа двигателей. В этом он обвинил российский Быковский авиаремонтный завод № 402, который ранее произвёл ремонт двигателей с нарушениями.
Согласно заключению комиссии МАК, причиной катастрофы стала вынужденная посадка с двумя авторотирующими двигателями вне аэродрома, приведшая к разрушению воздушного судна, в результате сочетания ряда факторов. Первый - самовыключение левого двигателя после отрыва самолёта от ВПП из-за разрушения вала, роторных и статорных деталей турбины в результате смещения с топливной форсунки и последующего прогара одной из жаровых труб. Второй фактор - действия бортмеханика, который ошибочно экстренно выключил исправный правый двигатель, а также выполнение им на взлёте функций, не предусмотренных РЛЭ, а именно: контроль значений скорости и высоты полёта. Третий фактор - недостатки эргономики кабины самолёта Ту-134Б, которая не позволила экипажу безошибочно определить отказавший двигатель и принять соответствующие меры.
Свою роль сыграла и необходимость выполнения экипажем манёвра с креном, превышающим предельно допустимый для избежания столкновения с жилыми домам. Кроме того, имела место эксплуатация левого двигателя на протяжении более чем 30-ти часов с неустранённым дефектом.
Помимо этого, при расследовании комиссия выявила ряд недостатков. Так, техническая информация по эксплуатации двигателей Д-30 в страны СНГ не рассылалась. Помимо этого, в авиакомпании АЗАЛ отсутствовал тренажёр Ту-134Б. Тренировки лётного состава проводились в кабинах настоящих самолётов. Это допускалось инструкцией по Организации лётной работы, но влекло за собой различные последствия. Например, тренировки в реальном самолёте не позволяли экипажам отработать определённые манёвры. Ну и наконец, руководство по лётной эксплуатации Ту-134Б не содержало изменения в технологии действий членов экипажа и перераспределение обязанностей для случая, когда самолётом управляет второй пилот.
Также МАК предложил провести необходимые исследования, разработать и внедрить рекомендации по дальнейшей эксплуатации двигателей Д-30 третьей серии. Был поднят вопрос о целесообразности изменения компоновки пульта контроля работы двигателей на самолёте Ту-134Б с целью исключения ошибки экипажа. Исходя из того, что одним из факторов катастрофы стали ошибки во взаимодействии экипажа, МАК предложил внести в РЛЭ раздел, определяющий порядок взаимодействия экипажа при пилотировании самолёта с рабочего места 2-го пилота.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Меряем мир в сосисках!
Пройдя этот тест, вы узнаете, сколько нужно сосисок, чтобы спуститься по ним на дно Марианской впадины. А еще сколько их можно съесть, пока длится самый долгий в мире поцелуй. Не пропустите!
"Ищите нас на речке!". Катастрофа Як-40 под Ванаварой
Аэропорт Черемшанка, Красноярск
26 сентября 1994 года
Небольшой самолёт Як-40 авиакомпании «Черемшанка» готовится к выполнению рейса в Туру (Красноярский край). На его бору находятся 4 члена экипажа и 24 пассажира, трое из которых – дети.
Тот самый борт. Источник: https://aviation-safety.net/photo/4972/Yakovlev-Yak-40-RA-87...
Подлетая к Туре экипаж вдруг замечает, что погода сильно испортилась, а об актуальных метеоусловиях пилотам не сообщили. Самолёт трижды пытается зайти на посадку, но все три раза экипаж вынужден прерывать заход. Тогда командир Анатолий Данилов принимает решение следовать на запасной аэродром Ванавара, расстояние до которого составляло 453 километра. Это кажется странным, ведь в в 354 км (на 100 километров ближе) расположен другой аэродром – Байкит. Он также может принять Як-40. Тем не менее экипаж меняет курс на Ванавару.
Когда до пункта назначения оставалось 40 километров, а самолёт летел на эшелоне 3000 метров, в баках закончилось топливо и остановились двигатели. На связь с пилотами вышли экипажи других воздушных судов, находившихся поблизости. Они попытались помочь своим коллегам, подсказывая курс на болота, на которых можно было бы совершить вынужденную посадку. Но выяснилось, что борт уже пролетел эти болота, поэтому для аварийной посадки была выбрана другая площадка — берег реки Чамба шириной около 20 метров. КВС приказывает второму пилоту и бортмеханику уйти в салон, а сам выходит на связь с диспетчером:
КВС: "Ищите нас на речке"
Во время захода на вынужденную посадку на скорости 235 км/ч самолёт начал врезаться в верхушки деревьев. У лайнера оторвало правую консоль крыла. С быстро увеличивающимся правым креном Як-40 врезался в землю у реки и полностью разрушился. Все 28 человек на борту самолёта погибли.
Последствия катастрофы
Когда комиссия по расследованию решила прослушать записи переговоров между пилотами и диспетчером, выяснилось, что директор Туринского авиапредприятия А.М. Чернов ещё до прибытия комиссии дал указание изъять и прослушать эти записи. Когда же плёнка была передана специалистам, то записей на ней не оказалось. В ходе проверки авиакомпании «Черемшанка» было выявлено множество нарушений как в организации лётной работы, так и с сфере обеспечения безопасности полётов при управлении воздушным движением в Туринском аэропорту. В авиакомпании творился полный бардак.
Сотрудники УВД аэропорта Тура не раз поднимали вопрос об условиях их работы, а также о состоянии безопасности полётов. Но руководство Туринского авиапредприятия никогда не устраняло этих недостатков, а вышестоящее начальство никак не контролировало их работу.
По заключению комиссии, катастрофа произошла по причине целого ряда факторов:
Во-первых, экипаж неправильно рассчитал количество топлива, необходимого для полёта до Туры, при том, что запасным аэродромом была выбрана Ванавара. Когда топливо на борту кончилось, экипаж неверно определил требуемый эшелон полёта, а также точку начала снижения.
Во-вторых, диспетчер вовремя не проинформировал экипаж о резком ухудшении метеоусловий, а техник-наблюдатель не стал проводить внеочередное наблюдение за погодой, когда та начала портиться. Руководитель полётов, в свою очередь, не проконтролировал как следует работу своих подчиненных.
Обломки
В-третьих, при аварийном остатке топлива на борту экипаж выбрал запасной аэродром Ванавара, расстояние до которого составляло 453 километров. Это при том, что в ста километрах ближе находился аэродром Байкит.
Была теория, что при принятии решения в пользу Ванавары командир Данилов руководствовался экономическими и временными соображениями. Дело в том, что при посадке в некоторых аэродромах Красноярского управления воздушного транспорта, в том числе и в Байките, аэродромные сборы за обслуживание самолёта брались наличными деньгами. Чаще всего это приводило к задержкам вылета. Поэтому экипажи предпочитали таким аэропортам другие, включая и Ванавару.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram