Сказка Николая Лескова о том как умелец английскую блоху подковал.
Оригинальным Левшой считали Алексея Сурнина (1767—1811). Учился в Англии, проработал на одном из лучших английских заводов несколько лет в качестве помощника владельца. По приезде домой он многое сделал для обучения рабочих, а также разработки и внедрения новых инструментов. Увы, эта теория не доказанная.
💬 Минуло десять лет с тех пор, как в 2014 году ввели в действие первый пакет санкций и был объявлен курс на импортозамещение. Целых две советские пятилетки прошли. Можно подвести промежуточный итог и посмотреть, что же изменилось в российской действительности за это время?
💬 Китай – наше всё! За период с 2014 года Китай заполонил все ниши европейских брендов – от автомобилей и сельхозтехники до микроэлектроники и станков. Только доля станков из Поднебесной в России достигает 43.25% при чистом российском производстве – 8%. Втрое вырос ввоз спецтехники, а от изобилия китайских марок автомобилей уже рябит в глазах. В 9 раз вырос экспорт из Китая в Россию авиационной и космической продукции. В медицине всё ещё хуже, ведь доля импорта в России достигла 80%, из которых 27% – это Китай.
💬 Постепенно власти России пересаживаются с западной нефтяной иглы на китайскую. Что характерно, цены на топливо внутри страны продолжают расти. Есть успехи в производстве продовольствия, но от этого хлеб дешевле не становится. Из всех утюгов кричат про никому не нужный доллар, при этом намеренное ослабление национальной валюты продолжается. И это только капля в море экономических и политических проблем, связанных с рыночным, то бишь хаосным, управлением экономикой страны.
💬 «Мало времени прошло! Надо еще подождать! Вот сейчас проснётся медведь да как наподдаст всем!» – могут заявить многие комментаторы и патриоты. Но давайте для примера взглянем на одну страну, которая находилась в ещё худших условиях. Не признаваемый мировым сообществом, опустошенный мировой и гражданской войнами, интервенцией, СССР за первые пять лет ввел в строй 1500 крупных и малых предприятий, ликвидировал безработицу, неграмотность. В 30 раз вырос выпуск автомобилей. Доля городского населения увеличилась на 33%. СССР поставил рекорд роста экономики в 13,8%, став первой экономикой в Европе и второй – в мире.
Алексей Владимирович Савватеев (род. 13 декабря 1973, Москва) — российский математик и специалист в математической экономике, популяризатор математики, видеоблогер. Доктор физико-математических наук, член-корреспондент РАН (2022). Профессор МФТИ, профессор Адыгейского государственного университета, ведущий научный сотрудник ЦЭМИ РАН. Видео с выступлением Савватеева: https://www.youtube.com/watch?v=hnjMjG3Z1qE
Фрагмент выступления Савватеева (вторая минута): 01:00 Ну, давайте посмотрим, что в школе происходит. Вот это результат 30 лет реформ...
На слайде написано:
Кадровый голод во всех областях!
Реальный уровень выпускников - 6-7 класс советской школы
Инфантилизация и атомизация общества
Тут, если придут, например, профессора Института образования Высшей школы экономики, они, значит, по каждому пункту проведут серьезнейшую, аргументированную дискуссию, почему это не так. Но, как сказать, в данный момент мы этой дискуссией заниматься не будем. Это то, что известно абсолютно всем, кто вникал в проблему: кадровый голод во всех областях, реальный уровень выпускников – это шестой-седьмой класс советской школы. Почему? Тоже это отдельно можно говорить, я могу это объяснить, механизм. Но это требует минут 10. Это там связано с ЕГЭ, как он функционирует, вот. Ну и, кроме того, после сдачи этого экзамена через два месяца забывается весь материал, потому что он основан не на знаниях, а на освоении приемов сдачи экзамена. Они так… ну, как бы… они по тестам…
100 лет назад, 16 мая1924 года, в СССР вышел первый номер детского литературно-художественного журнала "Мурзилка". Сначала Мурзилкой звали лохматую собачку, которая сразу стала любимым детским персонажем.
Многолетний талисман журнала - забавный желтый зверек - появился не сразу. Изначально Мурзилкой звали озорного щенка, который обожал своего хозяина Петьку и ненавидел соседку — «тощую буржуйку» Марью Петровну, из рассказа детского писателя Александра Федорова-Давыдова «Мурзилкин первый день». Именно с этого произведения начинался дебютный номер журнала.
Оказалось, что потребность в таких изданиях была огромной - об этом свидетельствует стремительное увеличение тиража "Мурзилки" с 20 тысяч в 1924 году до 200 тысяч к 1930 году; к концу 1950-х он превысил миллион экземпляров, а на пике популярности в 1970-е доходил до 5 млн 700 тысяч экземпляров!
Первое появление желтого зверька по имени Мурзилка Пушистое желтое существо в красном берете и с фотоаппаратом через плечо впервые появилось в журнале в 1937 году. Первое время Мурзилка был хвастунишкой, который придумывал небылицы. В рубрике «Мурзилка-враль» герой рассказывал, как корабль, на котором он был, попал в бурю и утонул, а также утверждал, что видел четыреста медведей, бродящих по лесу. Также он хвастался, что однажды столкнулся лицом к лицу с людоедами и был ими съеден.
На глазах читателей Мурзилка вскоре начал меняться в лучшую сторону: из маленького врунишки он превращался в искателя приключений. В некоторых выпусках его изображали как супергероя, который всегда готов прийти на помощь советским детям. С ним стали рисовать комиксы - они обычно были на последней странице номера.
Обложка журнала «Мурзилка», где он впервые предстал в образе желтого зверька. 7-й номер за 1937 год
!Иллюстрация из «Мурзилки» 1937 года.
Практически сразу в журнале появляется «Мурзилкина почта», где печатаются письма читателей. В них дети делились своими жизненными наблюдениями, рассказывали о родных и друзьях, писали о своих интересах и достижениях, а также фантазировали о том, каким может быть будущее.
Я шла зимой с папой из цирка. Я подошла к железным перилам и лизнула их языком. Вдруг я почувствовала, что мой язык примерз. Когда я оторвала его, на перилах осталась пленка моего языка. Язык распух, и мне было больно. Я советую никогда так не делать, ребята
Майя Резникова, 8 лет, журнал «Мурзилка», январь 1930 года
В годы Великой Отечественной Мурзилка вместе с бойцами Красной Армии отправляется на фронт. Журнал выходит все военные годы.
В июльском номере за 1941-й год было напечатано обращение генерал-лейтенанта Василия Морозова:
"22 июня фашистская Германия напала на священные границы нашей Родины… Нападая из-за угла, без объявления войны, кровавый правитель Германии Гитлер захотел попробовать свою силу на нас. Пусть попробует. У нас сила большая!"
Вот так просто, доходчиво и точно объяснялось маленьким читателям, что происходит в стране. Со страниц журнала они узнавали, как помочь Родине в тяжелые годы. Ведь помощь фронту - это, в том числе, и работа на полях и огородах, устройство светомаскировки, помощь по дому, в бомбоубежище и госпитале.
Вместе с Мурзилкой миллионы маленьких читателей узнавали, что такое хорошо, а что плохо, совершали открытия в окружающем мире, разгадывали ребусы и головоломки; для них писали Агния Барто, Михаил Пришвин, Самуил Маршак, Корней Чуковский, Николай Носов, Аркадий Гайдар, Виталий Бианки - лучшие детские писатели страны, а рисовали — лучшие советские художники.
В редакции детского литературно-художественного журнала «Мурзилка», 1968 год. Слева направо: литературный сотрудник журнала Леонид Бодаев, художник Юрий Александрович Молоканов и главный редактор «Мурзилки» Анатолий Васильевич Митяев
Журнал ЦК ВЛКСМ для школьников младших классов - теперь так.
Номер за январь 1958
В начале 60-х вышла серия мультфильмов о Мурзилке: «Приключения Мурзилки», «Опять двойка», «Мурзилка и великан» и «Мурзилка на спутнике». Мурзилка выступал здесь в роли специального корреспондента журнала, но выглядел как обычный мальчик. Серия была сверх популярной.
Кадр мультфильм «Мурзилка на спутнике»
Кадр из мультфильма «Приключения Мурзилки»
В 1960-е к издателям журнала добавляется Центральный Совет Всесоюзной пионерской организации им. В.И. Ленина и появляется добавление - для октябрят
Летом 1974 года в журнале стала выходить повесть детского писателя Виталия Коржикова «Приключения Мурзилки». До этого все произведения, посвященные желтому зверьку, были короткими и никак не связанными друг с другом. Коржиков стал первым, кто выбрал большую форму для описания похождений этого героя.
В повести Мурзилка отправился в дальнее путешествие, во время которого катался на уссурийском тигре, дрался с акулой, летал на воздушном змее, подружился с жирафом и носорогом, чуть не заблудился в индийских джунглях и использовал осьминога в качестве парашюта. Во время публикации повести тираж журнала достиг почти шести миллионов экземпляров.
Девочка читает детский журнал «Мурзилка», 1978 год.
Мурзилка никогда не исчезает со страниц, в том числе появляется и на обложке
В разное время художники, которые сотрудничали с изданием, рисовали Мурзилку по-разному. Но он всегда оставался, во-первых, пушистым, во-вторых, желтым.
Аэропорт имени Джона Кеннеди, Нью-Йорк, США 13 марта 1980 года.
В Нью-Йорк из Варшавы прибывает авиалайнер Ил-62 польской авиакомпании LOT. В истории гражданской авиации Польши это был первый Ил-62. Новый самолёт позволял выполнять трансконтинентальные полёты, в том числе и через Атлантический океан, выводя тем самым авиакомпанию LOT за пределы Европы. Самолёту было присвоено имя “Николай Коперник”.
Самолёт начинают готовить к обратному рейсу в Варшаву. Пока он находится на стоянке, проводится его осмотр, который не выявляет каких-либо повреждений или неисправностей.
Тот самый борт
Также в Нью-Йорке была произведена смена экипажей. В Варшаву самолёт поведёт командир воздушного судна – 46-летний Павел Липовчан. Опытный лётчик, член Варшавского аэроклуба, чемпион мира по прыжкам с парашютом на точность приземления. Проработал в авиакомпании LOT 15 лет и налетал почти 9 тысяч часов, половину из которых на Ил-62. Второй пилот – 42-летний Тадеуш Лохоцкий. Проработал в авиакомпании LOT 14 лет и на Ил-62 налетал 1800 часов. Штурман – 34-летний Константы Хожевский.
Что касается остальных членов лётного экипажа, то бортинженер этого рейса Ян Лубневский замещал своего коллегу Рышарда Хмелевского, который из-за плохого самочувствия остался в Нью-Йорке. Аналогичная ситуация была и бортрадистом Стефаном Вонсевичем, который также замещал своего товарища и изначально не должен был лететь этим рейсом. В салоне самолёта работали пять стюардесс.
Всего на борту Ил-62 оказалось 87 человек — 10 членов экипажа и 77 пассажиров, среди которых были члены сборной США по боксу, а также известная польская певица Анна Янтар.
Аэропорт имени Джона Кеннеди, Нью-Йорк, США
Из-за сильного снегопада вылет был задержан. Потребовалось несколько часов для отчистки взлётной полосы, а также для обработки самолётов противообледенительной жидкостью. После двухчасовой задержки в 21:15 Ил-62 вылетел в Варшаву. Полёт проходил вдоль восточного побережья США до границы с Канадой, затем над Ньюфаундлендом, после чего над Северной Атлантикой до Шотландии, а затем над Балтийским морем до территории Польши.
Воздушное пространство Польши 14 марта 1980 года, 10:35.
Спустя 9 часов полёта Ил-62 на эшелоне 11 300 метров вошёл в воздушное пространство Польши. Экипаж получил разрешение на снижение. Через 25 минут, находясь на эшелоне 4 500 метров, пилоты вышли на связь с диспетчером вышки аэропорта Окенче. Он сообщил, что посадка будет осуществляться с курсом 115˚ на ВПП №15 и дал указание довернуть на курс 060˚.
Чуть позже из-за заходящего в это время на посадку самолёта местных воздушных линий диспетчер дал указание экипажу довернуть на курс 160˚ и выполнять заход по удлинённой схеме. В Варшаве в это время стоял морозный ясный день и дул достаточно сильный ветер.
Диспетчер: 007, финальное снижение по трёхступенчатому маршруту. Экипаж: Принято, 007. Диспетчер: Влево на 5, 155. Экипаж: 155. Диспетчер: 007, влево на 5 градусов. Диспетчер: LO 007? Экипаж: Да, подождите… У нас проблемы с сигнализацией шасси. Уходим на второй круг. Диспетчер: Понял. Курс полосы, набирайте 650 м. Экипаж: Курс полосы, набираю 650 метров.
Это был последний радиообмен с самолётом.
Аэропорт Варшавы имени Фридерика Шопена (ранее - аэропорт Окенче)
У экипажа возникли проблемы с выпуском шасси. Сработала сигнализация об их неисправности. Такого рода отказ часто случался на самолётах Ил-62 и экипаж знал об этом. У пилотов было два варианта действий: пролететь над полосой на небольшой высоте, чтобы диспетчеры и инженеры осмотрели положение шасси, либо прервать заход и уйти на второй круг, чтобы бортинженер самостоятельно разобрался с проблемой. Командир экипажа выбрал второй вариант. Авиалайнер находился на высоте 250 метров, когда диспетчер дал разрешение подниматься до высоты 650 метров. Режим двигателей был увеличен до максимального, и самолёт начал подниматься вверх. Но вдруг через 9 секунд в хвосте раздался мощный взрыв, после чего за самолётом потянулся шлёйф чёрного дыма, а на землю посыпался град из металлических осколков.
В ту же секунду у лайнера произошёл отказ руля высоты и руля направления. В кабине сработала сигнализация об отказе трёх из четырёх двигателей. Летящий над городом лайнер вдруг опустил нос и под небольшим углом понёсся к земле. Когда пилоты увидели прямо по курсу здание детского приюта, они из последних сил отвернули самолет вправо. Ил-62 столкнулся с землей спустя 26 секунд после взрыва. Сперва самолет правой плоскостью крыла задел деревья, а затем на скорости 350 км/ч врезался в замёрзший ров у Форта VI Варшавской крепости. Крушение произошло в 950 метрах от торца ВПП №15. После удара самолёт взорвался, а хвостовая часть оторвалась и перелетела через ров к воротам крепости.
Все 87 человек на борту погибли. На момент событий это была крупнейшая авиакатастрофа в Польше, пока через 7 лет, 9 мая 1987 года, не произошла другая трагедия с Ил-62, в которой погибли 183 человека. Кстати, одним из погибших в той катастрофе станет бортинженер-инструктор Рышард Хмелевский, которого в этом рейсе заменил Ян Лубневский.
На месте крушения
Гибель 87 человек, в числе которых были популярная польская певица и сборная США по боксу, привела к широкому резонансу в стране. Некоторые утверждали, что непосредственно перед падением самолёта слышали взрыв. Это, в свою очередь, породило версии о теракте. Но кому понадобилось убивать мирных граждан?
Так совпало, что в момент катастрофы в аэропорту Окенче проходило заседание по вопросам безопасности пассажирских воздушных сообщений. После новости о случившемся совещание было сорвано. В тот же день была сформирована комиссия, которой предстояло разобраться в причинах крушения. Оба бортовых самописца были обнаружены достаточно быстро, однако ни один из них не смог помочь в расследовании. Что касается параметрического, то сразу после взрыва он перестал фиксировать параметры обоих правых двигателей (№ 3 и 4) а речевой самописец и вовсе отключился. Таким образом, единственное, что могло пролить свет на истинные причины трагедии, стали обломки лайнера.
Так, внимание следователей привлёк двигатель №2 (левый внутренний). Помимо того, что сам двигатель был сильно повреждён, в нём также отсутствовали корпус компрессора и диск второй ступени турбины низкого давления. Части этого диска были найдены в паре километров от места падения. Следователи заметили, что диск разделился на три примерно равные части.
Обломки диска второй ступени турбины низкого давления двигателя №2
Было установлено, что турбина низкого давления раскручивалась, пока не достигла числа оборотов 130 % от максимальной, то есть скорости, при которой произошёл разрыв турбины двигателя. Причина столь быстрой раскрутки турбины крылась в основном вале, который соединял турбину с компрессором. После того как вал был разрушен, исчезла нагрузка на турбину от компрессора, а затем, свободно вращаясь, один из дисков турбины за 1/10 секунды достиг частоты вращения в 7400 оборотов в минуту, при которой произошло его разрушение. На скорости 200 м/с обломки диска пробили корпус двигателя и разлетелись в разные стороны. Так, один из обломков был найден в двигателе № 1 (внешний левый). А другой обломок и вовсе пробил фюзеляж насквозь и застрял в двигателе № 3 (внутренний правый). Таким образом, из четырёх двигателей рабочим остался только двигатель № 4 (внешний правый).
Понятно, что один рабочий двигатель не мог создать достаточной тяги для сохранения горизонтального полёта, однако мог позволить экипажу дотянуть до аэропорта. Вот только пробивший фюзеляж обломок также разорвал узлы управления рулями высоты и направления. Тогда почти неуправляемый самолёт опустил нос и понёсся к земле. Всё, что могли в данной ситуации сделать пилоты, так это отклонением элеронов вправо увести падающий Ил-62 от детского приюта. Именно это они и сделали.
Окончательный отчёт о расследовании был обнародован спустя всего месяц после катастрофы:
"В конечной фазе полёта, во время захода самолёта на посадку, произошло разрушение турбины левого внутреннего двигателя вследствие несчастливого и случайного стечения обстоятельств, а также скрытых материально-технологических изъянов, которые привели к преждевременной усталости вала двигателя. Обломками разрушенной турбины были повреждены два других двигателя и системы управления самолётом: рули высоты и направления.
Располагая единственным рабочим двигателем и возможностью управления только путём отклонения элеронов, экипажу удалось, что подтверждается анализами и свидетелями, настроить траекторию самолёта так, что столкновение самолёта с землёй произошло на открытой местности. Комиссия установила, что не было никаких факторов, способствующих происшествию. Квалификация экипажа, его психическое и физическое состояние и подготовка к полёту не вызывала возражений.
Из радиопереговоров, зарегистрированных на наземных и бортовых магнитофонах, следует, что полёт проходил без каких-либо замечаний. За 70 секунд до ожидаемой посадки командир самолёта решил выполнить повторный заход на посадку для проверки устройств сигнализации положения шасси, на что получил согласие авиадиспетчера. В ходе последующего манёвра с увеличением тяги двигателей, произошёл отказ одного из них, что привело к катастрофе".
Таким образом, комиссия назвала причиной катастрофы дефектный материал вала двигателя №2 и нарушения в технологии его обслуживания, тем самым обвиняя в катастрофе советскую авиационную промышленность, изготавливающую некачественные двигатели. В опытное конструкторское бюро С. В. Ильюшина, которое спроектировало самолёт, поступила рекомендация по внедрению дублирования систем управления, чтобы в случае отказа одной из них не терять управления над самолётом. Однако, советская сторона не приняла версию об отказе двигателя, заявив, что разрушение двигателя стало следствием, а не причиной. Лишь после того, как в 1987 году из-за пожара двигателя разбился другой Ил-62, конструкция двигателей была доработана. Дублирование систем управления на самолётах Ил-62 так и не было внедрено.
Ход и результаты дальнейшего расследования не разглашались и были помещены в архив под грифом “СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО”. Лишь в 2010 году, к 30-летию катастрофы, вышло архивное сообщение, что катастрофа произошла вследствие эксплуатации двигателей свыше допустимого ресурса, а также из-за допуска авиакомпанией LOT к полётам заведомо неисправных самолётов.
Мемориал на месте катастрофы
Всё началось с того, что со второй половины 1970-х годов в Польской Народной Республике начался рост цен. Польша была на грани экономического кризиса, и поэтому Министерство транспорта ПНР потребовало от авиакомпании LOT экономии финансовых средств. Одним из первых решений по снижению затрат стало сведение к минимуму заправки самолётов в зарубежных аэропортах в связи с более высокими ценами на топливо. По сути, в разумных пределах такое практиковалось в большинстве стран. Гораздо дешевле заправиться “до полного” в родном аэропорту, чтобы в чужом этого не делать вовсе, либо долить только пару тонн.
В Польше лайнеры заправляли до максимально возможного взлётного веса. В результате экипажам при вылете из аэропорта Окенче приходилось полностью использовать длину взлётно-посадочной полосы, а при обратном рейсе они имели относительно небольшой запас топлива, что порой вынуждало совершать посадку в сложных метеоусловиях. К тому же полёты с максимальным взлётным весом приводили к повышенному износу двигателей, которым приходилось работать на более высоком режиме.
Также стоит отметить, что двигатели НК-8-4, которые устанавливались на Ил-62, не были достаточно надёжными. При гарантийном ресурсе работы 5000 часов около половины из эксплуатируемых в LOT двигателей отказывали уже после 2000—3000 часов. А сами самолёты Ил-62 польские пилоты нередко называли “летающими гробами”.
Несмотря на явную ненадёжность двигателей, в авиакомпании было решено увеличить межремонтные интервалы с целью снизить число ремонтов, так как они проводились на советских заводах и являлись весьма затратными. Тогда в КБ С. В. Ильюшина было отправлено сообщение, что в Польше провели испытания, в которых было установлено, что двигатели самолётов Ил-62 могут нормально работать 8,6 тысячи часов без ремонта. В ответ из конструкторского бюро пришла бумага, что поляки могут летать сколько хотят, но производитель отвечает лишь за работу в течение 5 тысяч лётных часов.
Однако в ходе расследования крушения рейса LO 007 комиссия не смогла найти никаких подробных результатов испытаний по надёжности двигателей НК-8-4. Тогда возникло подозрение, что этих самых испытаний, вероятно, вовсе не проводили. Подобная стратегия привела к тому, что цифра количества отказов двигателей только росла. Были случаи, когда польские Ил-62 прилетали из США в Варшаву техническими рейсами, то есть без пассажиров, на трёх двигателях. Наиболее частой причиной отказа были изгибы или разрушения лопаток турбины двигателя. Совсем скоро исправные двигатели закончились. И тогда а/виакомпания LOT придумала следующую практику: на самолёт ставили три двигателя с ещё не отработанным гарантийным ресурсом, а четвертым шёл двигатель с превышением данного ресурса. Как выяснилось в ходе расследования, эта практика была довольно распространена. Техники авиакомпании такие неисправные двигатели называли “лидерами”.
Последствия катастрофы
Незаконное увеличение ресурсов двигателей и заправка самолётов исключительно польским авиатопливом позволили сэкономить 29 млн валютных злотых ($ 6,5 млн по тогдашнему курсу). За высокие показатели 11 января 1980 года директор авиакомпании LOT и её 18 сотрудников получили от заместителя министра транспорта высокие денежные премии. Затем заместитель министра позвал всех награждённых на конференцию по теме безопасности пассажирских перелётов, которая проводилась 14 января 1980 года.
Когда следователи изучали биографию Ил-62, борта SP-LAA или Николая Коперника, то обнаружили по левому внутреннему двигателю (№ 2) следующие факты. Изначально этим двигателем был оснащён борт SP-LAC. Однако после налёта около 1700 часов в 1975 году двигатель был снят из-за повреждения лопатки ступени компрессора низкого давления и отправлен на ремонт в СССР. После завершения ремонта двигатель поставили на борт SP-LAB. Но по истечении 5000 часов налёта, в ходе работы данного двигателя наблюдались вибрации выше допустимого, хорошо ощущаемые в задней части самолёта. Поэтому в 1978 году двигатель вновь сняли, а после ремонта поставили на борт SP-LAA (Николай Коперник). Однако данный ремонт проводился уже не в СССР, а в самой Польше.
Впоследствии на одной из отделившихся частей диска турбины низкого давления была обнаружена царапина, которую мог оставить токарный резец. Следователи пришли к мнению, что это результат самостоятельного ремонта двигателя, но техническая подкомиссия решила, что царапина старая и возникла ещё во время изготовления двигателя советской промышленностью.
Несмотря на вибрации, этот двигатель было решено установить на самолёт, аргументируя это тем, что уровень вибраций ниже советских норм. Непосредственно перед вылетом в Нью-Йорк авиалайнер был проверен механиком, который обнаружил, что в двигателе № 1 (левый внешний) на лопасти турбины имелась вогнутость. Механик хотел сообщить о ней, но затем заглянул в технический журнал самолёта и увидел, что этот дефект уже там отмечен, но самолёт при этом допущен к полёту. Также выяснилось, что двигатель № 3 (правый внутренний) имел налёт 8200 часов без ремонта. Таким образом, по факту самолёт Ил-62 Николай Коперник был допущен к полёту в Нью-Йорк с тремя неисправными двигателями или “лидерами” и лишь с одним полностью исправным двигателем № 4 (правый внешний).
Последствия катастрофы
Факт авиакатастрофы на фоне награждений начальства за экономию при нарушении мер безопасности привёл к тому, что уже очень скоро пилоты подняли бунт, заявляя, что отказываются летать на Ил-62 с неисправными двигателями. Тогда авиакомпания поступила следующим образом. Если пилот отказывался выполнять рейс, то ему давали полностью исправный самолёт, а самолёт с «лидером» подсовывали другому экипажу, летевшему в другой город. В ответ на такое предложение сотрудники пригрозили массовым увольнением, что грозило для авиакомпании LOT срывом международных рейсов. Тогда 22 марта руководство авиакомпании вызвало из Москвы Генриха Новожилова (главного конструктора конструкторского бюро С. В. Ильюшина) и Сергея Мухина (конструктора Куйбышевского моторного завода) чтобы те поговорили с экипажами, разрядив психологическую атмосферу. Также авиакомпания была всё же вынуждена снять все неисправные двигатели.
К тому времени в авиакомпанию LOT только начали поступать модернизированные Ил-62М. Все польские Ил-62 в ближайшие годы были возвращены в СССР, где получили новые бортовые номера.
Экипаж рейса LO 007 был похоронен на военном кладбище в Варшаве. Там же находится братская могила пассажиров. В 1984 году в Варшаве был установлен памятник погибшим американским боксёрам, который представляет собой бронзовую призму с фигурой боксёра наверху. Аналогичный памятник установлен в центре олимпийской подготовки в Колорадо-Спрингс.
Итак, по результатам обеих викторин, Владимир Ильич Ленин у нас лидирует, а вот чутьё большинства пикабушников - увы, хромает. А теперь правильные ответы:
Викторина 1
Правильный ответ - Павел Милюков. Лидер Конституционно-демократической партии (кадетов), Член Временного комитета Госдумы, министр иностранных дел Временного правительства, один из основателей Белого движения, принимал отречение Николая 2.
Викторина 2
Правильный ответ - Александр Керенский, 14 (27) февраля 1917 года в своей речи в Думе. Один из организаторов Февральской революции, член партии социалистов-революционеров (эсеров), военный министр, министр юстиции, член, а впоследствии - председатель Временного правительства России, один из основателей Белого движения, верховный главнокомандующий и т.д. Эмигрировал в США.
Однако выяснилось, что правда не всем по душе. Жаль, мы не услышим объяснений от этих зацензурено.
Подписывайтесь на сообщество ИНФОМАНИЯ и серию "Об истории", чтобы ничего не пропустить!
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.