Летающий мотоцикл "Contraves"
экспериментальный вертолет Contraves с пилотом перед запуском. (источник фото:Heli-Archiv Wernli).
В середине сороковых годов прошлого столетия - летательный аппарат под наименованием - "хеликоптер", он же "вертолёт" начал постепенно набирать популярность и доказывать свои возможности, как в военной, так и в гражданской сфере.
До того, как одновинтовая схема (с одним несущим и хвостовым винтами) была практически повсеместно принята в вертолётостроении (в настоящее время большая часть вертолётов имеет именно такую схему), у некоторых изобретателей по всему миру возникла идея установить импульсные (или реактивные двигатели) на законцовки лопастей несущего винта. Всё это дело было связанно с простотой конструкции, в отличии от других вертолётов различных схем.
В длинный список компаний, опробовавших это решение, входит и швейцарская компания Contraves (эта компания была основана в Эрленбахе в 1936 году), построившая в 1950-х годах одноместный прототип с нестандартной системой управления. Этот вертолёт долгое время оставался малоизвестным и "окутанным завесой тайны". Удалось собрать в этой статье немногочисленные сведения об этом вертолёте.
Начиная с 1955 года, эта компания приступила к разработке одноместного прототипа, под руководством инженера Сленцеля (который позже переехал в США), проектировался он для военных целей, как вертолёт разведки и связи.
Задумывался этот вертолёт, как "быстро складывающийся" и транспортируемый в автомобиле, в частности в военном джипе. По замыслу конструктора, для управления этой моделью не требовалось практически никакого лётного опыта.
Вертолёт (который, по-видимому, так и не получил официального обозначения) имел 6-метровый двухлопастный несущий винт, приводимый в движение двумя импульсными реактивными двигателями, разработанными этой же компанией Contraves. Двигатели имели диаметр около 80 мм и создавали тягу около 15 кг каждый. Ротор вращался со скоростью около 600 об/мин.
Импульсные реактивные двигатели были установлены на отдельных стержнях, на этом снимке на переднем плане видна одна из двух импульсных реактивных установок, установленных на экспериментальном вертолете Contraves. (источник фото: Heli-Archiv Wernli).
Импульсные реактивные двигатели были установлены на отдельных стержнях с профилем крыла, расположенном перпендикулярно лопастям на расстоянии около 1,50 м от втулки несущего винта (смотри фото выше, то есть не на самих лопастях, такого я не видел ни в одной подобной схемы, довольно оригинально и вполне разумное решение, на мой взгляд).
Топливо подавалось к импульсным реактивным двигателям с помощью двойного поршневого насоса, который находился в 30-литровом топливном баке, а сам бак служил опорой для кресла пилота.
С помощью двух рычагов пилот регулировал подачу топлива и, соответственно тем самым увеличивал или уменьшал мощность. Расход топлива оценивался примерно: 60 литров в час.
Металлические лопасти были оснащены гидравлическими амортизаторами, и они соединялись со втулкой несущего винта с помощью шарниров.
Втулка несущего винта устанавливалась сверху металлической конструкции. Также имелся баллон со сжатым воздухом, который использовался для запуска импульсных реактивных двигателей.
На переднем плане - органы управления и приборы, используемые на экспериментальном вертолете Contraves. (источник фото: Heli-Archiv Wernli).
Имелась у вертолёта и приборная панель, на которой были установлены некоторые важные элементы управления и приборы: - прибор, измеряющий скорость вращения НВ; - манометр, показывающий давление воздуха в баке; - двойной индикатор расхода топлива, индикатор запаса топлива (топливомер); - клапан, закрывающий подачу топлива, - и электрический выключатель.
Описать каким образом управлялся этот аппарат мне будет сложно, но я постараюсь, надеюсь Вы поймете как это работало....
Вертолёт имел нетрадиционную систему управления, основанную на простом смещении центра тяжести.
(Среди пионеров, выдвинувших эту идею, был авиационный инженер Чарльз Хортон Циммерманн (1908-1996), который в 1930-х годах пришёл к выводу, что обычного балансирования человека достаточно для управления небольшим летательным аппаратом.
Его теории были окончательно подтверждены, когда в начале 1950-х годов была построена летающая платформа Hiller VZ-1 Pawnee. Эта концепция, названная Циммерманом "кинестетическим управлением").
В прототипе Contraves сиденье пилота было установлено над баком и могло перемещаться вперёд и назад. Перемещая свой вес (а значит, и центр тяжести), пилот, пристегнутый страховочным ремнем к трубе перед грудью, мог выбирать, в каком направлении двигаться. Перемещая своё тело влево или вправо, так он получал боковое управление.
Ноябрь 1957 года - прототип вертолета Contraves проходит испытания в сельской местности недалеко от Делемона. В целях безопасности летательный аппарат удерживается тросами. (источник фото: Heli-Archiv Wernli)
Передвигая правой рукой ручку вверх-вниз, пилот управлял углом наклона лопастей (то есть рычаг коллективного или же общего шага). Поворотом ручки пилот управлял подвижным стабилизатором (изготовленного из лёгкого алюминиевого сплава). Несущая труба стабилизатора крепилась к опоре втулки несущего винта.
У вертолёта было небольшое обычное полозковое шасси с колеёй около 100 см.
Вес пустого аппарата составлял около 30 кг, а максимальный взлётный вес оценивался в 140 кг.
Лётные испытания проводились в сельской местности близ городка Делемон. Испытания проводились на привязи, под управлением пилота - испытателя Г. Янотти. Во время одного такого испытательного полёта, летательный аппарат упал и был повреждён, восстановлению не подлежал, пилот при этом не пострадал, отделавшись незначительными ушибами.
Попытки воссоздать проект и оснастить его обычным бензиновым двигателем была отклонена, а впоследствии проект окончательно был свёрнут и забыт.
Это всё, что мне удалось найти об этом причудливом летательном аппарате...
Да ещё в дополнение сама компания Contraves начала свою деятельность в середине 1930-х , и основным её направлением было - разработка и создание зенитного оружия, каким образом она занялась проектированием вертолёта, для меня остаётся загадкой.....
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
"Летающая тарелка" VZ-9 Avrocar
17 мая 1961 года состоялся первый взлёт и переход в горизонтальный полёт необычного летательного аппарата под наименованием VZ-9 Avrocar.
Это был экспериментальный летательный аппарат вертикального взлёта и посадки, разработанный канадской компанией "Авро Эркрафт" по засекреченному заказу ВВС США, с целью изучения аэродинамики и возможностей дискообразных аппаратов.
Канадская фирма начала проводить исследования с 1955 года. Предполагалось, что такая схема с подъёмными вентиляторами, предложенная в 1947 году английским конструктором Джоном Фростом, благодаря использованию воздушной подушки потребует при взлёте меньшей энерговооруженности. Кроме того, отбрасываемый вентилятором воздушный поток, смешиваемый с газами двигателя и используемый для образования воздушной подушки, будет иметь значительно меньшие скорость и температуру. Это спорно, но любопытно...
Был ли этот причудливый аппарат революционным в авиации? ...Нет.... Ибо летательный аппарат с дискообразным несущим корпусом и расположенным в нём вентилятором был предложен советским академиком Б. Н. Юрьевым ещё в 1921 году, но её сочли тупиковой ветвью развития авиации. Не будем забывать и про разработки "нацистской" Германии по дискообразным объектам (об этом мы поговорим как-нибудь отдельно).
Однако в Северной Америке решили попробовать.
В 1959 году по объединенному контракту армии и ВВС США была завершена постройка летательного аппарата с дискообразным корпусом, получившего официальное обозначение VZ-9V и название "Аврокар". Конечно же тут же аппарат назвали "Флаинг Сосэр" (летающее блюдце)
Первые испытания (на привязи - причём именно на м цепях) VZ-9V начали проходить 5 декабря 1959 года. Совершая непродолжительные полеты он вскоре был передан для испытаний на базу ВВС "Эдвардс". Первый реальный взлёт с переходом к горизонтальному полёту был совершен 17 мая 1961 года.
Построенный экспериментальный VZ-9V "Аврокар" предназначался для полётов с дозвуковой скоростью, поэтому он имел закругленный носок круглого крыла и кольцевой воздухозаборник по периметру крыла для входа эжектируемого потока воздуха. Круглый дискообразный корпус диаметром 5,5 м имел эллиптический профиль с относительной толщиной 20% и кривизной 2%. Характеристики не были опубликованы, хотя указывалось, что он может иметь максимальную скорость в пределах 480 км/ч.
Принципиальным отличием экспериментального аппарата было то, что он мог не только летать подобно самолёту на большой высоте, но и передвигаться вблизи земли на воздушной подушке. Аппарат имел круглый дискообразный корпус, в центре которого был установлен вентилятор. Всасываемый им воздух по системе каналов направлялся к одноконтурному кольцевому соплу, проходящему по периферии аппарата.
Воздух "эжектировался" через кольцевую щель на верхней поверхности корпуса аппарата. Центральный вентилятор диаметром 1,52 м имел привод от тихоходной турбины, приводимой во вращение потоком газов, вытекающим из сопл трёх ТРД Континентал J69-T9 с тягой по 420 кгс или эквивалентной мощностью по 1000 э.л.с. Для создания горизонтальной силы тяги кольцевая воздушная завеса может отклоняться с помощью поворотных рулей в кольцевом сопле.
Переход от движения на воздушной подушке над землёй к свободному полёту происходил следующим образом: аппарат ВВП разгонялся над землёй на воздушной подушке до такой скорости, что его дискообразный корпус создавал подъёмную силу, достаточную для поддержания в воздухе, а затем и для его подъёма. При этом кольцевая струя, свертываясь, превращалась в плоскую пелену, а вытекающий из кольцевого сопла воздух создавал горизонтальную тягу.
Однако в 1962 году разработка VZ-9V была прекращена.
Проведённые испытания VZ-9V "Аврокар" показали, что он не обладает достаточной устойчивостью, кроме того, постоянно возникавшие неполадки в работе его силовой установки и системы управления послужили причиной прекращения его испытаний.
Разработка аппарата ВВП VZ-9V под руководством Джона Фроста и его испытания велись в обстановке большой секретности, поэтому по нему публиковалась крайне ограниченная информация. Естественно, что необычайная форма летательного аппарата и отсутствие официальных сведений об испытаниях, проводившихся в 1961 - 1962 годах, вызвали в этот период интенсивные публикации о полетах неопознанных летающих объектов (НЛО) в виде "летающих блюдец".
Одноместные небольшие летательные аппараты в середине 20 века?
Технология уже существовала 60 лет назад, только её по какой то причине не развивали десятилетиями. Это всё уже давно существовало, а нам показывают эти разработки только сейчас и преподносят как новейшие изобретения учёных для Дубайской полиции.
Источник: https://t.me/grouptopsecrets/708?single=
Почему у нас нет летающих машин?
Летучие авто (a.k.a. пассажирские дроны) давно придуманы. Корпорации и стартапы перодически выкатывают разные прототипы. Однако, мы все еще не можем вызвать дрон, чтобы отправиться на работу или свидание. Сегодня разберем, почему развитие одного из самых ярких видов транспорта идет тяжелее, чем хотелось бы техноэнтузиастам.
В последние годы запускалось немало амбициозных проектов по созданию воздушного городского пассажирского транспорта. Например, еще в 2019 г. Uber объединил усилия с одним калифорнийским стартапом, чтобы к 2023 г. запустить беспилотное летающее такси под брендом Elevate (не получилось, не фартануло). В 2022 г. немецкий стартап Volocopter протестировал свой пассажирский дрон в Париже, но большой истории из этого тоже не вышло.
Свои попытки, что логично, предпринимали и гиганты авиастроения - Boeing и Airbus. Разумеется, в тему включились и предприимчивые шейхи, падкие на красивые технологии - например, власти Дубая чуть ли не каждый год заявляют, что совсем скоро (уже вот-вот) можно будет запрыгнуть в БПЛА прямиком из роскошного номера в "Парусе".
Уберы, Боинги и арабские богачи - это прекрасно, но мы же в курсе, кто в индустрии БПЛА настоящий батя? Конечно, китайцы. В самом конце 2023 г. компания eHang из Гуанчжоу провела очередной успешный тестовый полет своего пассажирского электромоторного (естесственно) БПЛА.
Тестовый полет eHang. Надеюсь, эти ребята внизу не устроили тотализатор на... ну, сами понимаете, на что.
Китайский тест прошел успешно. Так что, казалось бы, бери и стряпай агрегатор, чтобы каждый товарищ Ли мог быстро сгонять на дроне за удоном. Действительно, есть четкое ощущение, что именно у китацев есть все шансы стать первой страной, раскатавшей аэротакси на широкие массы (не зря же славный город Шеньчжэнь называют мировой "столицей дронов"). Но есть большая вероятность, что все пойдет не по плану. Не потому, что дроны с людьми начнут падать или мешать стройному городскому трафику. И даже не из-за сырости технологической базы или юридической неопределенности.
Так в чем причина? Попробуем разобраться. В этом нам поможет классная статья журналиста Дилана Мэтьюса для издания Vox.com. Я возьму из нее некоторые тезисы, но серьезно их подкреплю и дополню собственным анализом, чтобы было убедительнее.
Летающее авто придумали 100 лет назад. И где оно?
В 2018 г. инженер и футурист Джош Сторрс Холл выпустил книгу "Where Is My Flying Car?", которая стала культовой в кругах инноваторов из Долины, обеспокоенных технологической стагнацией.
Если интересуетесь причинами затухания множества перспективных технологий (в т.ч. сабжа статьи) и не пугаетесь чтения на английском, то рекомендую.
В книге разбирается много чего, но лучше всего она (внезапно) отвечает на вопрос из заголовка "А где, собственно говоря, эта ваша летающая машина, которую нам так хочется?"
Если отвечать коротко, то... она появилась еще в 1930-х. В те далекие годы визионеры от авиации Хуан де ла Сиерва и Гарольд Питкэрн разработали летательный аппарат под названием autogyro (автожир).
Автожир серьезно отличался как от классических вертолетов, так и от современных дронов с множеством небольших винтов, которые сейчас тестируют в качестве аэротакси. У автожиров был один несущий винт, не соединенный с двигателем, а самому аппарату требовалась небольшая взлетная полоса для взлета и посадки. Но зато автожиры могли преодолевать значительные расстояния (существенно большие, чем нынешние eVTOL), и даже немного проехаться по шоссе, если припрёт. Так что, в отличие от современных пассажирских дронов, автожиры гораздо больше оправдывали термин "летающая машина".
У автожиров была своя яркая минута славы - в 1931 г. создатели аппарата получили награду от тогдашнего президента США Герберта Гувера. В честь этого даже решили приезмлить автожир на лужайке перед Белым домом.
Фото на память в New York Times.
В те годы автожиры регулярно появлялись в кино - их особенно любили использовать как "злодейский транспорт" (видимо, для эпичности финальных погонь). А американская писательница и пилот Амелия Эрхарт опубликовала известную заметку "В вашем следующем гараже будет автожир" в журнале Cosmopolitan.
Однако, массовым продуктом автожир так и не стал. Великая депрессия вошла в свою горячую фазу, сделав даже автомобиль непозволительной роскошью для большинства (какие уж там пропеллеры в гаражах...). Еще чуть позже началась Вторая Мировая, из-за которой все материалы и производственные мощности для автожиров были использованы для нужд военной авиации. А уже в ходе войны человечество распробовало вертолеты, которые безальтернативно забрали огромный кусок потенциального рынка автожиров. В результате, некогда перспективный сегмент пассажирской авиации превратился в едва сводившую концы с концами небольшую нишу.
Позже в ХХ веке были и другие попытки воскресить идею компактной авиации. Например, потешный на вид Aerocar Тэйлора, предвестник современных летальных аппаратов с вертикальным взлетом (VTOL) под названием Airgeep или совсем уж экзотические попытки вроде летучей платформы Hiller.
Платформа Хиллера из 1950-х. Согласитесь, чем-то смахивает на Hoverboard, на котором французский экстремал Френки Запата перелетал Ла-Манш (не сразу, при первой попытке он эпично с него грохнулся).
Но это лишь смелые прототипы энтузиастов. А по-настоящему серьезный виток развития пассажирской авиации малой дальности произойдет существенно позже и совсем на иных технологических рельсах.
Красиво и технологично, но окупится ли?
Одна из очевидных причин, почему у современных проектов аэротакси может произойти серьезный затык с развитием - вероятная экономическая нерентабельность.
В экономическом плане пассажирские дроны логичнее сравнивать не с вертолетами или наземным общественным транспортом, а с наземным такси. Все-таки именно с ним аэротакси и будет конкурировать.
С одной стороны, несмотря на бурное развитие электромобилей, таксопарки в большинство мегаполисов мира пока что состоят преимущественно из авто с ДВС. А все VTOL изначально проектируются с электромотором. Значит, дроны должны дать экономию на топливе? Возможно, но на других статьях едва ли получится сэкономить.
Например, еще в 2021 г. стартап Joby (тот самый, с которым Uber пилил проект Elevate) заявлял, что батарея его БПЛА рассчитана примерно на 10 000 летных циклов. Однако:
Эти данные Joby получили "в пробирке", и лабораторные результаты могут иметь весьма мало общего с реальностью. А если добавить сложные погодные условия, ветра и зиму?
Даже если принять эти данные за чистую монету, то много ли это? Допустим, дрон будет делать хотя бы 8 рейсов в день (чтобы сравнить с такси, нужно брать раза в 1,5-2 больше, но давайте хотя бы так). Один летный цикл по мнению Joby - это один полет примерно на 40 километров. То есть, он примерно равен одному среднему полету городского аэротакси. Посчитаем: 10к / (8 рейсов * 365 дней в году) = чуть более 3 лет лет полезного использования аккумулятора. Давайте допустим, что с 2021 года технологии ушли вперед, и умножим эту цифру на 1,5-2. Получим полезный срок использования батареии пассажирского БПЛА в 5-6 лет. Батарея же среднестатистического электрокара может бегать примерно 15 - 20 лет. Про автомобили с ДВС даже не заикаюсь - при должном обслуживании можно крутить баранку еще дольше.
Получается, что время жизни батареи eVTOL точно не больше (а скорее всего в разы меньше), чем у электрокара, хотя стоить она явно будет дороже. А старение батареи - это, знаете ли, не царапина на бампере, легко не починишь. Та же Tesla, не будь дураками, недавно добавили возраст аккумулятора в список ключевых факторов для расчета запаса хода.
Второй фактор - стоимость самого пассажирского дрона. Про нынешний этап развития сегмента, когда нет никакого эффекта масштаба, можно и не говорить. Но, предположу, что даже по мере достижении серьезных цифр производства аппаратов один электрокар в вакууме будет несравнимо дешевле одного аэротакси (ну, в том же вакууме).
Третий фактор - взлет и посадка. Хотя еVTOL и далеки от суровых вертолетов, приземляться на городские парковочные места им вряд ли позволят. Следовательно, если речь идет не об эмиратских шейхах с собственными вертилетными площадками, то понадобятся специальные комплексы наподобие мини-хелипортов.
Хотя бы вот такие. Ну, плюс-минус.
Создание сети хелипортов тоже будет стоить денег, и эти инвестиции тоже придется закладывать в стоимость.
Наконец, аэронавигация и контроль воздушного трафика. Воздушное движение - вещь непростая. Не просто так диспетчеры в командных пунктах ежесекундно скрупулезно оценивают обстановку и распределяют воздушные транспортные потоки. А тут, представьте, в уплотненных донельзя мегаполисах появится снующий туда-сюда рой дронов, которые перевозят аж настоящих живых людей! Все это придется организовывать, мониторить и контролировать, для чего понадобиться развернуть целую отдельную инфраструктуру. Расходы на нее, само собой, тоже придется включать в ценник.
Станет ли при таком раскладе аэротакси конкурентоспособным и экономически целесообразным видом транспорта для широких масс - большой вопрос. А если оно так и останется "игрушкой для шейхов" и экзотической альтернативой для суперпремиальной прослойки клиентской базы Uber и DiDi - то стоило ли светлым умам Долины и Гуанчжоу так упорно надрывать булки?
Мы очень не любим меняться
Даже если предположить, что в будущем произойдет неревероятный рывок беспилотных технологий, дроны научатся взлетать с подоконника безо всяких специальных площадок, а лития нароют столько, что им зимой станут посыпать дороги вместо соли, то есть еще одна значимая преграда. И с ней не помогут справиться никакие технологические прорывы. Имя ей - мы с вами, люди.
Давайте посмотрим, что прямо сейчас происходит с беспилотными такси. В прошлом году операторы беспилотных такси Waymo и Cruise получили разрешение на полноценное коммерческое развертывание своей деятельности на улицах американских городов. И что мы видим?
Сначала общественность просто бухтела - мол, беспилотные авто еще слишком тупые и примитивные, создают пробки, не пропускают полицию и пожарных, да и аварийную ситуацию могут создать, чем чёрт не шутит.
Активисты же перешли к действиям. Для начала они придумали забавный флэшмоб, в ходе которого ставили дорожный конус беспилотнику на капот. Это ломало ориентацию авто, превращая его в обеждвиженный кирпичик.
Единороги не просто существуют, они еще и беспилотные!
Жалобы на беспилотные такси продолжились. В октябре власти Калифорнии даже отозвали разрешение у Cruise, после того как их авто протащило по асфальту пешеходу (не, ну а чо он под колесами мешается?).
Но ненависть к бесплотникам не стихла - буквально на днях вандалы сожгли дотла автомобиль Waymo. Благо, пассажиров в нем не было. Окружающая сие действо толпа отнюдь не была против. Наоборот, люди аплодировали и всячески выражали свое согласие с данным языческим ритуалом.
К чему я это. А теперь представьте, что авария по вине несовершенства беспилотных технологий произойдет не на дороге... а в воздухе! Конечно, любители дронов вам скажут, что все будет работать точно, как швейцарские часы, и что аварии невозможны. Но вы все равно представьте. Лично я уверен, подобный инцедент вполне возможен. А еще он откатит принятие технологии обществом на несколько лет назад.
Люди - это консервативные существа. Генри Форд, не будь дурак, не просто так не проводил касдевы. Он просто не хотел подтвердить гипотезу, что людям нужна более быстрая лошадь. А тут неприятие нового наложится на хтонический ужас от риска погибнуть в ходе полета на какой-то беспилотной консервной банке.
Предположу, что нам еще предстоит увидеть множество тестовых запусков и демо-полетов, перед тем как аэротакси станут раскатывать на массовый рынок.
Впрочем, тут нужно учесть фактор Китая. КПК и лично товарищ Си могут сказать: "отставить риск и страх и всем летать на беспилотниках!" (прямо в Вичате каждому отправят такую команду). Ладно, я утрирую, но от китайцев действительно можно ждать форсирования развития индустрии, если потребуется.
Так что, не летать нам на дронах?
Ну, несмотря на все вышесказанное, я бы не был так категоричен. Полагаю, массовая городская авиация все же появится. Просто потому что это логичный "нативный" (т.е. природно вытекающий из логики бытия) этап развития городского общественного транспорта. Не зря же нам всё это уже лет 50 в фантастических фильмах показывают??
Тем не менее, несмотря на последние успешные запуски и тесты (даже китайские), я поставлю на то, что в ближайшие годы мы не увидим стаи пассажирских дронов в городах. Возможно, массовая история этого транспорта начнется лет через 15-20, когда технодумеры перебесятся, общественное сознание свыкнется с неизбежным, а в области аккумуляторных технологий и аэронавигации произойдут очередные сдвиги, которые позволят добиться радикального удешевления.
А пока же продолжим кататься на "более быстрых лощадях". Собственных, из гаража, или же вызванных через агрегатор.
Если считаете, что я излишне пессимизирую, то пишите свое альтерантивное мнение. Обсудим, поспорим :)
Если вам понравилась статья, то подписывайтесь на мои тг-каналы:
На основном канале - Дизрапторе - я простым человечьим языком и с юмором разбираю разные интересные штуки из мира бизнеса, инноваций и продуктовых новшеств (а еще анонсирую все свои статьи, чтобы вы ничего не пропустили)
А на втором канале под названием Фичизм я регулярно пишу про новые фичи и инновационные решения самых крутых компаний и стартапов.
Аэродинамичные летательные конструкторы для юных авиамоделистов
Если вы профи в своем деле — покажите!
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
А это я удачно зашёл...
Доброго времени суток уважаемые дамы и господа, хотелось бы немного полезной информации от знающих людей.
Вот срандели помыли, а кто-то, может и побил (к стати комментарии с выходом отряда из окружения улыбнул).
С черноголовкой все ясно.
С бабами вроде тоже (я про манипуляции и использование)
Так вот к сути.
Виманы.
Что то за дичь?
Насмотревшись видеороликов , складывается впечатление что да были и могли использоваться. Может кто ещё что знает? Поделитесь пожалуйста.
Вентилятор ввключён и установлен в комментах.